Your Location：
Home >
Browse articles >
Full-scale tests on pressure characteristics of fast subways in tunnels
Vehicle Safety and Comfort | Updated：2024-08-02
|

    • Full-scale tests on pressure characteristics of fast subways in tunnels

    • GONG Yanqing

      1 ,  

      GAO Hongrui

      2 ,  

      LIU Tanghong

      2 ,  
    • Electric drive for locomotives   Issue 2, Pages: 40-47(2022)

    • DOI：10.13890/j.issn.1000-128X.2022.02.007    

      CLC： U231

    • Published：10 March 2022，

      Received：16 December 2021，

      Revised：31 December 2021，

    Scan for full text

  • Cite this article

    PDF

  • GONG Yanqing, GAO Hongrui, LIU Tanghong. Full-scale tests on pressure characteristics of fast subways in tunnels. [J]. Electric drive for locomotives (2):40-47(2022) DOI： 10.13890/j.issn.1000-128X.2022.02.007.

  •  
  •  
    Sections

    Abstract

    To study the "train-tunnel" coupling aerodynamic characteristics of a fast subway train running in a tunnel, full-scale tests were carried out on the Hangzhou-Haining intercity railway to study the pressure changes inside and outside the train when the train passing through the tunnel at the speeds of 100 km/h and 120 km/h. The peak-to-peak values of the pressure and the amplitudes of the pressure change in 3 s and 1.7 s were calculated. The pressure changes inside and outside the train during the process of entering and exiting the tunnel was compared. The influence of the different train formation types and different train speeds on the pressure changes inside and outside the train were analyzed, the relationship between the state of the air conditioners and the interior pressure change was researched. The research results show that the pressure change amplitudes of the rapid subway trains entering and exiting the tunnel are similar; When the train enters and runs in the tunnel, the interior pressure change rate in the tail car is the fastest. The peak-to-peak value of the exterior pressure gradually decreases from the head car to the tail car, while the peak-to-peak value of the interior pressure remains basically unchanged along the length of the vehicle. The comparison of internal and external pressures of trains with different speeds should be carried out in the non-dimensional time. The peak-to-peak value of the pressure inside and outside the train increases, and the pressure change rate accelerates with the increase of the train speed. Turning off the air conditioners could significantly reduce the interior pressure change rate of the train , which provides a reference for comfort research.

    transl

    Keywords

    fast subway; tunnel; full-scale test; train speed; pressure characteristics; metro train

    transl

    0 引言

    随着城市规模的增大与城际间联系的加强，城市地铁系统逐渐扩张，发展出联络城市之间的城际地铁系统。由于运输距离的增加，对地铁列车的速度提出了更高的要求，这导致快速地铁列车的产生。快速地铁列车是指速度等级在100~140 km/h的地铁列车[

    1]。由于地铁隧道阻塞比通常较大，且高于国铁隧道，此时提高列车运行速度会带来严重的“列车-隧道”耦合空气动力学问题[1-6]。
    transl

    相关学者对快速地铁列车隧道空气动力学问题进行了大量研究。文献[

    7]通过数值模拟研究了地铁列车以100 km/h的速度运行时车外压力变化情况。文献[8]通过数值模拟对地铁列车以100 km/h的速度运行时车外压力变化进行了分析，得到车外压力变化幅值与列车速度之间的关系。文献[9]借助数值模拟方法得到了地铁列车分别以100 km/h、110 km/h和120 km/h速度在隧道内运行时车内外压力时程曲线，揭示了车内压力变化速率与列车速度之间的关系。文献[10]通过数值模拟对以120 km/h速度运行的地铁列车车内外压力变化幅值进行了研究，分析了隧道阻塞比对“列车-隧道”耦合空气动力特性的影响。文献[11]通过数值模拟分析了地铁列车以120 km/h速度运行时的车内外压力变化幅值，提出了缓解空气动力效应的措施。文献[12]通过数值模拟研究了城际列车以120 km/h速度通过不同断面隧道时车内外压力变化幅值，得到了城际列车隧道断面的较优参数。文献[13]通过数值模拟研究了地铁列车以140 km/h速度运行时的“列车-隧道”耦合空气动力特性，计算得到了车内外压力变化幅值。文献[14]采用数值模拟的方法研究了地铁列车以140 km/h速度匀速运行时车内外压力变化幅值，并分析了其与隧道阻塞比之间的关系。文献[3]通过数值模拟研究了地铁列车分别以100 km/h、120 km/h和140 km/h速度在隧道内运行时的车内外压力变化幅值，得到了不同地铁列车对应的最优隧道断面。上述研究都是通过数值模拟方法分析了快速地铁列车通过隧道时车外压力变化特性，得到了隧道内压力分布情况。对于车内压力变化特性，由于无法真实模拟车外压力向车内传播的过程，需要结合理论分析方法进行研究，这与模型试验相似。另外，数值模拟结果需要借助试验结果进行验证[15]，上述研究多采用高速列车或速度等级较低的地铁列车通过隧道的试验结果进行验证，但隧道阻塞比、列车流线型设计与运行速度等方面与快速地铁均存在一定差距。
    transl

    实车试验可以直接获得快速地铁列车在隧道内运行时车内外压力变化特性[

    15]，但此类实车试验研究较少。文献[2]通过实车试验分析了地铁列车运行过程中车内外压力变化规律。文献[16]通过实车试验研究了地铁列车在隧道内运行时的车内外压力变化情况，得到了车内压力变化幅值与列车速度之间的关系。文献[17]通过实车试验研究了地铁列车车内外压力变化幅值，分析了隧道断面与列车速度对车内外压力变化的影响规律。上述实车试验中最大列车速度为90 km/h，与快速地铁列车仍有差距。
    transl

    针对近年来迅速发展的快速地铁列车，本文通过实车试验的方法，测量了真实情况下列车以100 km/h和120 km/h速度运行时的车内外压力，分析了车内外压力变化特性，揭示了车辆编组位置、列车运行速度与空调机组状态对车内外压力变化的影响，为未来数值模拟研究提供帮助。

    transl

    1 试验设置

    1.1 试验线路与试验列车

    本次实车试验在杭海城际铁路上进行，试验区段如图1所示。试验时列车在站点1与站点4之间运行，在站点2与站点3不停留。列车由站点1运行至站点4时，在站点1与站点2之间进入隧道，进入隧道之前线路为高架线，之后行驶线路为地下线 (轨面上方净空面积为25.4 m2)。列车由站点4运行至站点1时与之相反，在站点2与站点1之间离开隧道。

    transl

    fig

    图1  试验区段

    Fig. 1  Test section

    icon Download:  Full-size image | High-res image | Low-res image

    试验列车为快速地铁列车，采用4车编组，最高运营速度为120 km/h。列车由站点1运行至站点4时，

    transl

    1车为头车，4车为尾车；由站点4运行至站点1时则反之；列车横断面的面积为9.472 m2，隧道阻塞比为0.373。

    transl

    当开展列车试验时，为研究空调机组对车内压力变化的影响需要将空调关闭，包括关闭新风口，在车外使用布基胶带密封废排口，图2为废排口密封前后对比图；而在其余工况，空调机组均开启。

    transl

    fig

    图2  废排口密封情况

    Fig. 2  Sealing of waste outlet

    (a) 未密封 (b) 密封

    icon Download:  Full-size image | High-res image | Low-res image

    1.2 测试方法

    本次实车试验主要测试地铁列车车内外压力，测试系统由压力传感器、数据采集系统、以太网交换机、计算机与相关分析软件组成，如图3所示。

    transl

    fig

    图3  测试系统示意图

    Fig. 3  Schematic diagram of test system

    icon Download:  Full-size image | High-res image | Low-res image

    本次实车试验的采样频率为200 Hz，符合TB/T 3503.3—2018[

    18]的要求，能够保证压力信号的完整真实特征。
    transl

    测点布置在1车、2车与4车上，如图4所示。其中，括号内编号为车辆另一侧测点，W开头的测点编号代表车外测点，N开头的代表车内测点。根据地铁列车过隧道时的压力分布特点[

    3, 9, 17, 19-21]与气密性影响因素[22-23]，车外测点主要布置在司机室面罩、司机室侧窗、客室窗、新风口与废排口等位置，车内测点布置于车厢侧壁中心处，主要在司机室侧窗、客室窗与车端连接处。车内外部分测点位置对应，1车的测点N1、N2分别与W2、W6对应，2车的测点N4、N5分别与W8、W10对应，4车的测点N7、N8分别与W13、W15对应。图5为车内外测点实物图。
    transl

    fig
    icon Download:  | High-res image | Low-res image

    图4  测点布置示意图

    Fig. 4  Layout of measuring points

    fig

    图5  车内外测点

    Fig. 5  Measuring points inside and outside the train

    icon Download:  Full-size image | High-res image | Low-res image

    2 试验结果与分析

    2.1 试验可重复性分析

    为分析测试系统的可靠性与测量的车内外压力是否具有较好的可重复性，对列车以100 km/h速度运行时不同趟次的1车测点W6与N2的测试结果进行对比分析。图6为3次测试所得的车内外压力时程曲线。

    transl

    fig
    icon Download:  | High-res image | Low-res image

    图6  不同趟次车内外测点压力

    Fig. 6  Pressure at measuring points inside and outside the train for different trips

    由图6可知，不同趟次的车内外压力时程曲线基本一致，车外压力峰-峰值最大差异为3.8%，车内压力峰-峰值、3 s压力变化幅值与1.7 s压力变化幅值最大差异分别为7.0%、6.1%和6.2%。对不同趟次其他测点的测试结果进行对比分析，结果和图6相似。由此可见，本次实车试验的测试系统具有较高的可靠性，测量的车内外压力具有较好的可重复性。下文的分析均选取同等条件下第1次试验的数据。

    transl

    2.2 车外对称位置测点结果对比

    分析车外对称位置测点的测试结果，对列车以100 km/h速度运行时1车的测点W6与W7测试所得的压力进行对比分析。图7为1车车外对称位置测点的压力时程曲线，此时1车为头车。由图7可知，测点W6与W7的压力时程曲线变化趋势基本一致，压力峰-峰值相差1.4%，部分时间段幅值略有差异，这是因为隧道两侧结构不完全一致 (隧道一侧存在站台)，测点W7的压力比测点W6略小。由此可见，试验时列车车外对称位置测点处的压力时程曲线整体上基本一致。因此，下文分析仅选取列车一侧的车外测点。

    transl

    fig

    图7  车外对称位置测点压力

    Fig. 7  Exterior pressure of measuring point at symmetrical position

    icon Download:  Full-size image | High-res image | Low-res image

    2.3 车辆编组位置对车内外压力变化的影响

    由于隧道内压力波的传播，不同车辆的车外压力是不同的。为研究不同车辆编组位置对车内外压力的影响，对1车、2车与4车车内外压力变化情况进行对比分析，列车以100 km/h的速度运行，1车为头车。图8为不同车辆车内外测点的压力时程曲线，包括1车的测点W6与N2、2车的测点W8与N4、4车的测点W12与N7。

    transl

    fig
    icon Download:  | High-res image | Low-res image

    图8  不同车辆车内外测点压力

    Fig. 8  Pressure at measuring points inside and outside of different vehicles

    由图8(a)可知，当列车进入隧道后，车外压力由于初始压缩波的影响而增大，然后由于尾车进入隧道产生的膨胀波的影响而减小[

    24]。列车在91.000 s进入隧道，4车的车外压力在95.465 s达到第一个极大值， 2车的车外压力在95.505 s达到第一个极大值，1车的车外压力在95.915 s达到第一个极大值，这表明尾车车外压力首先达到第一个极大值，而头车最后达到第一个极大值，这是由于膨胀波由尾车传播到头车需要一定时间。之后车外压力有规律地波动，这可能与隧道内压力波的传播、通风井的设置与断面的变化等因素有关[4, 13, 17, 24-26]。虽然不同车辆的车外压力变化幅值不同，但总体变化趋势相同。
    transl

    由图8(b)可知，所有车辆的车内压力时程曲线基本相同，变化趋势与车外压力变化相似，4车的车内压力略大于1车与2车。当列车进入隧道后，所有车辆的车内压力几乎同时达到第一个极大值，但晚于1车的车外压力达到第一个极大值的时间，这说明车内压力变化滞后于车外压力变化。上述现象的产生源于车厢内部通过贯通道与回风阀连通，并且车外压力向车内传递需要一定时间。

    transl

    图9为沿车长方向的车内外测点压力峰值变化规律，包括压力正峰值、负峰值与峰-峰值。为便于对比车外压力峰值与车内压力峰值，图9(a) 与图9 (b)的纵坐标变化范围一致。车外选取列车运行方向左侧的全部测点，而车内选取全部测点。对于车外压力，由图9(a)可知，当列车运行时，沿车长方向由头车至尾车，车外压力正峰值先减小，之后从测点W6开始基本保持不变；车外压力负峰值的绝对值先增大后减小，再略有增大，其压力值在112~612 Pa之间波动，测点W8达到最大值；车外压力峰-峰值整体上逐渐减小，这是由于压力波的强度沿着车长方向逐渐减弱，其最小值比最大值小50.4%。在图9(a) 中车外压力峰-峰值变化规律与文献[

    13]介绍的列车由明线驶入隧道时车外测点压力峰-峰值变化规律一致，这说明这种变化规律与快速地铁列车在站点1与站点2之间进入隧道的过程有关。对于车内压力，其压力正峰值、负峰值与峰-峰值均沿车长方向基本保持不变，最大差异为10.5%。
    transl

    fig

    图9  车内外测点压力峰值

    Fig. 9  Peak pressure of measuring points inside and outside the vehicles

    (a) 车外压力 (b) 车内压力

    icon Download:  Full-size image | High-res image | Low-res image

    表1列出了不同车辆车内压力变化幅值，包括3 s压力变化幅值与1.7 s压力变化幅值。所有车辆车内压力变化幅值基本相等，3 s压力变化幅值最大差异为3.5%，1.7 s压力变化幅值最大差异为5.1%。相比之下，4车的3 s压力变化幅值和1.7 s压力变化幅值最大，而1车最小。由此可见，尾车压力变化速率最快，头车最慢，总体上差异不大。

    transl

    表1  不同车辆车内压力变化
    Table 1  Amplitudes of interior pressure in different vehicles ( Pa )
    测试车辆测点编号3 s压力变化幅值1.7 s压力变化幅值
    1车 N2 540 530
    2车 N4 548 536
    4车 N7 559 557
    icon Download:  CSV icon Download:  Table Images

    2.4 列车进出隧道过程中车内外压力变化对比

    由于在列车进出隧道过程中边界突变顺序不同，车内外压力也将不同，本节对比分析列车进隧道与出隧道过程中的压力变化。

    transl

    图10(a) 为列车进隧道过程中1车测点W6与N2的压力时程曲线，此时列车以100 km/h的速度运行，1车为头车。由图10(a)可发现，列车进隧道过程中的压力变化规律与图9(a) 所示的压力变化规律相似，所有车辆的车外压力在进入隧道后由于初始压缩波的影响而迅速上升，然后由于尾车进入隧道引起的膨胀波的影响而快速下降；车内压力变化规律与车外压力相似，但幅值较小，尤其是负峰值。图10(b) 为列车出隧道过程中车内外测点的压力时程曲线，此时列车以100 km/h的速度运行，4车为头车。为保证运行过程中测点相对列车位置与进隧道时一致，选取4车的测点W12与N7分析出隧道过程中压力变化。由图10(b)可知，与进隧道过程相反，出隧道时的车外压力先有规律地波动，由于列车突然由封闭空间来到开阔地带，车外压力会增大，然后恢复至明线运行状态的压力值；出隧道时的车内压力变化规律与车外压力变化相似。综上所述，对比列车进出隧道过程中的压力变化情况，可以发现进出隧道过程中压力峰-峰值相近，进隧道过程中的压力峰-峰值主要由进入隧道时刻的压力变化决定，而出隧道过程中的压力峰-峰值主要由列车在隧道内运行时压力变化决定。

    transl

    fig
    icon Download:  | High-res image | Low-res image

    图10  列车进出隧道过程中车内外测点压力

    Fig. 10  Pressure of measuring points inside and outside the vehicle when train entered and exited tunnel

    表2为列车进出隧道过程中车内外压力峰-峰值。由表2可知，进出隧道过程中的压力峰-峰值差异较小，车外压力峰-峰值相差5.8%，车内压力峰-峰值相差3.5%。

    transl

    表2  列车进出隧道过程中车内外压力峰-峰值
    Table 2  Peak-to-peak pressure inside and outside the vehicle during enteringand exiting tunnel ( Pa )
    工况车外压力峰-峰值车内压力峰-峰值
    进隧道 857 830
    出隧道 810 802
    icon Download:  CSV icon Download:  Table Images

    2.5 列车运行速度对车内外压力变化的影响

    试验列车最高运营速度为120 km/h，速度的提升会恶化“列车-隧道”耦合空气动力特性，本节研究列车以120 km/h的速度运行时车内外压力变化情况，以及与100 km/h速度运行时的差异，1车为头车。

    transl

    图11为列车以不同速度运行时头车车内外测点的压力时程曲线，包括1车的测点W6与N2。为保证不同运行速度时列车实际运行过程的一致性，图中横坐标采用无量纲时间，其定义如下：

    transl

    Ct=tvtrStr (1)

    式中：Ct为无量纲时间；t为时间；vtr为列车速度；Str为列车横断面的面积。

    transl

    fig

    图11  列车以不同速度运行时车内外测点压力

    Fig. 11  Pressure of measuring points inside and outside the vehicle with different train speeds

    (b) 车内压力

    icon Download:  Full-size image | High-res image | Low-res image

    由图11(a)可知，当列车以不同速度运行时，头车车外压力时程曲线的变化趋势基本相同，车外压力出现第一个极大值时刻对应的无量纲时间也相等；但车外压力峰值不同，尤其是负峰值。表3列出了列车以不同速度运行时头车车外压力正峰值、负峰值与峰-峰值。相比100 km/h的速度，以120 km/h速度运行的车外压力正峰值、负峰值与峰-峰值均增大，其中正峰值增大7.1%，负峰值增大19.7%，峰-峰值增大14.0%。由此可见，随着列车运行速度的增大，头车车外压力变化显著增强，并且负峰值变化程度大于正峰值，负峰值变化幅度与列车速度变化幅度基本相等。这可能是因为速度的提高导致压力波强度增大，同时加快空气相对流速，从而使得车体表面负压增大，最终导致负峰值变化程度远大于正峰值。

    transl

    表3  列车以不同速度运行时车外压力变化
    Table 3  Variations of exterior pressure with different train speed

    列车运行速度/

    (km·h-1)

    压力正峰

    值/Pa

    压力负峰

    值/Pa

    压力峰-峰

    值/Pa

    100 394 -463 857
    120 422 -554 977
    icon Download:  CSV icon Download:  Table Images

    由图11(b)可知，当列车以不同速度运行时车内压力时程曲线的变化趋势与车外压力相似，列车运行速度对车内压力正峰值影响较小，而对负峰值影响较大。图11(b)的横坐标为无量纲时间，在同一时刻下的无量纲时间与列车运行速度成正比。因此，当列车以120 km/h速度运行时，车内压力实际变化更快。由此可知，随着列车运行速度的增大，车内外压力变化速率变快。

    transl

    fig

      (a) 车外压力

    icon Download:  Full-size image | High-res image | Low-res image

    2.6 空调机组状态对车内压力变化的影响

    空调机组连通了快速地铁列车内部与外部，车外压力变化可以通过空调传入车内，从而影响车内压力变化。为研究不同空调机组状态对列车车内压力变化产生的影响，对空调分别处于开启与关闭状态的列车车内压力变化情况进行对比分析。研究工况为列车以100 km/h速度运行，1车为头车。

    transl

    图12为空调机组分别处于开启与关闭状态时1车的测点N2的压力时程曲线。当空调处于开启状态时，车内压力变化规律与其关闭时基本相同，但幅值上略有差异。相比空调开启状态时，其关闭时的车内压力正峰值略有增大，负峰值显著减小，压力变化速率减小。图13为当空调机组分别处于开启与关闭状态时，1车的测点N2压力峰-峰值、3 s压力变化幅值与1.7 s压力变化幅值等变化趋势。与列车空调处于开启状态时相比，空调关闭时的列车车内压力峰-峰值减小15.6%，3 s压力变化幅值减小13.5%，1.7 s压力变化幅值减小26.0%。作为车外压力传入车内的潜在路径之一，空调机组交换车内外空气，引起车内压力显著变化[

    23]。因此，关闭空调可以减弱车内压力变化程度，但此时车体表面仍存在其他潜在泄漏路径。
    transl

    fig

    图12  列车空调机组开启与关闭时车内测点压力

    Fig. 12  Interior pressure of measuring points with and without air conditioner

    icon Download:  Full-size image | High-res image | Low-res image
    fig

    图13  列车空调机组开启与关闭时车内压力变化

    Fig. 13  Amplitudes of interior pressure with and without air conditioner

    icon Download:  Full-size image | High-res image | Low-res image

    由此可见，关闭空调机组可以减小列车车内压力变化幅值与变化速率，尤其是显著减小了压力变化速率，对改善乘客舒适性有较大意义。虽然这种方式在实际工程运用中存在困难，但其对提高快速地铁列车车内乘客舒适性研究 (比如采取压力保护阀等) 具有一定参考意义。

    transl

    3 结论

    本文通过实车试验研究了快速地铁列车通过隧道时车内外的压力变化特性，分析了车辆编组位置、列车运行速度与空调机组状态对车内外压力变化的影响。研究发现：

    transl

    ①当快速地铁列车通过隧道时，头车与中间车车外压力变化趋势基本一致，尾车车内压力变化速率最快。沿车长方向由头车至尾车，车外压力峰-峰值整体上逐渐减小，而车内压力峰-峰值基本不变。

    transl

    ②快速地铁列车进出隧道过程中的压力变化幅值相近，进隧道过程中的压力变化主要由进入隧道时刻压力变化决定，而出隧道过程中的压力变化主要由在隧道内运行时的压力变化决定。

    transl

    ③在不同列车运行速度下，车内外压力对无量纲时间的变化趋势基本一致，随着运行速度的增大，车内外压力峰-峰值增大，负峰值增大程度大于正峰值，压力变化速率加快。相对于列车100 km/h的运行状态，当列车以120 km/h的速度运行时，其车外压力正峰值、负峰值与峰-峰值分别增大7.1%、19.7%和14.0%。

    transl

    ④当快速地铁列车在隧道内运行时，关闭空调机组可以小幅减小车内压力变化幅值，并显著减小车内压力变化速率，说明空调机组状态是影响车厢气密性的主要因素之一。

    transl

    参考文献

    1

    唐闻天, 王丽丽. 快速地铁车辆气动效应及车辆设计参数分析[J]. 城市轨道交通研究, 2019, 22(5): 138-142. [Baidu Scholar] 

    TANG Wentian, WANG Lili. Analysis on aerodynamic effects and design parameters in rapid metro vehicle design[J]. Urban Mass Transit, 2019, 22(5): 138-142. [Baidu Scholar] 

    2

    张寅河, 杜俊涛, 熊小慧. 运行中地铁列车的车内外压力变化特性研究[J]. 城市轨道交通研究, 2017, 20(4): 94-96. [Baidu Scholar] 

    ZHANG Yinhe, DU Juntao, XIONG Xiaohui. Variation characteristics of metro vehicle internal and external pressures during operation[J]. Urban Mass Transit, 2017, 20(4): 94-96. [Baidu Scholar] 

    3

    刘俊, 车轮飞. 高速模式下地铁隧道空气动力学效应断面优化分析[J]. 暖通空调, 2016, 46(5): 1-6. [Baidu Scholar] 

    LIU Jun, CHE Lunfei. Optimization of aerodynamic effect section of underground railway tunnel in high-speed modes[J]. Heating Ventilating & Air Conditioning, 2016, 46(5): 1-6. [Baidu Scholar] 

    4

    宋剑伟. 关于隧道空气动力学效应造成地铁列车客室压力变化的探讨与建议[J]. 铁道机车车辆, 2021, 41(3): 119-124. [Baidu Scholar] 

    SONG Jianwei. Discussion and suggestion on the pressure change of subway train passenger compartment caused by tunnel aerodynamics effect[J]. Railway Locomotive & Car, 2021, 41(3): 119-124. [Baidu Scholar] 

    5

    吴炜, 彭金龙. 快速地铁隧道空气动力学效应研究[J]. 城市轨道交通研究, 2011, 14(12): 37-41. [Baidu Scholar] 

    WU Wei, PENG Jinlong. On aerodynamic effect in rapid metro tunnels[J]. Urban Mass Transit, 2011, 14(12): 37-41. [Baidu Scholar] 

    6

    CROSS D, HUGHES B, INGHAM D, et al. A validated numerical investigation of the effects of high blockage ratio and train and tunnel length upon underground railway aerodynamics[J]. Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics, 2015, 146: 195-206. [Baidu Scholar] 

    7

    杨伟超, 彭立敏, 施成华, 等. 地铁条件下车体表面压力的变化特性分析[J]. 空气动力学学报, 2010, 28(1): 76-81. [Baidu Scholar] 

    YANG Weichao, PENG Limin, SHI Chenghua, et al. Analysis of static pressure evolution characteristic of subway train wagon[J]. Acta Aerodynamica Sinica, 2010, 28(1): 76-81. [Baidu Scholar] 

    8

    王秀珍. 地铁列车气动效应分析[J]. 中国科技信息, 2011(21): 85-86. [Baidu Scholar] 

    WANG Xiuzhen. Analysis of aerodynamic effect of metro train[J]. China Science and Technology Information, 2011(21): 85-86. [Baidu Scholar] 

    9

    徐世南, 张继业, 熊骏, 等. 地铁列车通过隧道时的气动性能研究[J]. 城市轨道交通研究, 2016, 19(9): 99-104. [Baidu Scholar] 

    XU Shinan, ZHANG Jiye, XIONG Jun, et al. Aerodynamic performance of metro vehicle passing through tunnels[J]. Urban Mass Transit, 2016, 19(9): 99-104. [Baidu Scholar] 

    10

    祝岚, 张东, 孙振旭, 等. 基于乘客舒适性的快速地铁隧道压力波分析[J]. 都市快轨交通, 2015, 28(1): 87-91. [Baidu Scholar] 

    ZHU Lan, ZHANG Dong, SUN Zhenxu, et al. Analysis of pressure waves of high-speed subway tunnel based on passenger comfort[J]. Urban Rapid Rail Transit, 2015, 28(1): 87-91. [Baidu Scholar] 

    11

    陈波, 胡文伟. 东莞轨道交通2号线空气动力学及运行舒适度的研究与实践[J]. 都市快轨交通, 2018, 31(3): 68-77. [Baidu Scholar] 

    CHEN Bo, HU Wenwei. Research and practice of aerodynamics and operating comfort in Dongguan rail transit line 2[J]. Urban Rapid Rail Transit, 2018, 31(3): 68-77. [Baidu Scholar] 

    12

    李文化, 尚克明, 杨明智. 城际列车气动性能分析与评估[J]. 铁道科学与工程学报, 2016, 13(7): 1407-1413. [Baidu Scholar] 

    LI Wenhua, SHANG Keming, YANG Mingzhi. Analysis and evaluation on characteristics of aerodynamics of intercity trains[J]. Journal of Railway Science and Engineering, 2016, 13(7): 1407-1413. [Baidu Scholar] 

    13

    冉腾飞, 梁习锋, 熊小慧. 不同运行方式对高速地铁气动效应的影响[J]. 铁道科学与工程学报, 2019, 16(4): 860-870. [Baidu Scholar] 

    RAN Tengfei, LIANG Xifeng, XIONG Xiaohui. Influence of different operation modes on the aerodynamic effect of high-speed subway[J]. Journal of Railway Science and Engineering, 2019, 16(4): 860-870. [Baidu Scholar] 

    14

    刘冬雪, 蒋雅男, 杨明智. 加减速时地铁列车隧道气动性能研究[J]. 铁道科学与工程学报, 2018, 15(1): 178-187. [Baidu Scholar] 

    LIU Dongxue, JIANG Yanan, YANG Mingzhi. Study on tunnel aerodynamic of subway train during acceleration[J]. Journal of Railway Science and Engineering, 2018, 15(1): 178-187. [Baidu Scholar] 

    15

    GAO H R, LIU T H, GU H Y, et al. Full-scale tests of unsteady aerodynamic loads and pressure distribution on fast trains in crosswinds[J]. Measurement, 2021, 186: 110152. [Baidu Scholar] 

    16

    刘凤华, 余以正. 地铁列车隧道气动力学试验与仿真[J]. 大连交通大学学报, 2013, 34(4): 7-11. [Baidu Scholar] 

    LIU Fenghua, YU Yizheng. Comparison of subway train tunnel aerodynamic test and simulation analysis[J]. Journal of Dalian Jiaotong University, 2013, 34(4): 7-11. [Baidu Scholar] 

    17

    李冠鹏. 地铁车辆通过隧道时车内外压力波动特性研究[J]. 电力机车与城轨车辆, 2021, 44(4): 55-58. [Baidu Scholar] 

    LI Guanpeng. Study on characteristics of inside and outside pressure of metro vehicles passing through tunnels[J]. Electric Locomotives & Mass Transit Vehicles, 2021, 44(4): 55-58. [Baidu Scholar] 

    18

    中国铁道科学研究院标准计量研究所. 铁路应用 空气动力学 第3部分: 隧道空气动力学要求和试验方法: TB/T 3503.3—2018[S]. 北京: 中国铁道出版社, 2018. [Baidu Scholar] 

    Institute of Standard Metrology, China Academy of Railway Sciences. Railway applications - Aerodynamics - part 3: Requirements and test procedures for aerodynamics in tunnels: TB / T3503.3—2018[S]. Beijing: China Railway Press, 2018. [Baidu Scholar] 

    19

    汪波, 李军, 杨国纪, 等. 快速地铁列车不同司机室头型空气动力学影响分析[J]. 电力机车与城轨车辆, 2015, 38(4): 36-39. [Baidu Scholar] 

    WANG Bo, LI Jun, YANG Guoji, et al. Analysis on aerodynamics of rapid metro vehicles with different cab shapes[J]. Electric Locomotives & Mass Transit Vehicles, 2015, 38(4): 36-39. [Baidu Scholar] 

    20

    梁国辉. 基于NURBS的地铁列车车头造型及其气动性能分析[D]. 兰州: 兰州交通大学, 2016. [Baidu Scholar] 

    LIANG Guohui. Constructing the shape of subway head based on NURBS theory and analysis aerodynamic characteristics[D]. Lanzhou: Lanzhou Jiaotong University, 2016. [Baidu Scholar] 

    21

    卢鑫. B型地铁车辆头型优化设计与气动性能评价研究[D]. 兰州: 兰州交通大学, 2018. [Baidu Scholar] 

    LU Xin. Optimized design for type B metro vehicle head shape and its aerodynamic performance research[D]. Lanzhou: Lanzhou Jiaotong University, 2018. [Baidu Scholar] 

    22

    王吉, 张艳萍, 潘云艳. 时速120公里轨道交通车辆气密性设计探讨[J]. 科技风, 2020(15): 11-12. [Baidu Scholar] 

    WANG Ji, ZHANG Yanping, PAN Yunyan. Discussion on the air tightness design of rail transit vehicles at a speed of 120 km/h[J]. Technology Wind, 2020(15): 11-12. [Baidu Scholar] 

    23

    李梁, 刘家栋, 孙瑶, 等. 地铁车辆气密性影响因素及主要评价指标研究[J]. 现代城市轨道交通, 2021(1): 35-39. [Baidu Scholar] 

    LI Liang, LIU Jiadong, SUN Yao, et al. Study on influencing factors and main evaluation indexes of air tightness of metro vehicles[J]. Modern Urban Transit, 2021(1): 35-39. [Baidu Scholar] 

    24

    CHEN X D, LIU T H, ZHOU X S, et al. Analysis of the aerodynamic effects of different nose lengths on two trains intersecting in a tunnel at 350 km/h[J]. Tunnelling and Underground Space Technology, 2017, 66: 77-90. [Baidu Scholar] 

    25

    MIYACHI T, FUKUDA T, SAITO S. Model experiment and analysis of pressure waves emitted from portals of a tunnel with a branch[J]. Journal of Sound and Vibration, 2014, 333(23): 6156-6169. [Baidu Scholar] 

    26

    LI W H, LIU T H, HUO X S, et al. Influence of the enlarged portal length on pressure waves in railway tunnels with cross-section expansion[J]. Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics, 2019, 190: 10-22. [Baidu Scholar] 

    151

    Views

    111

    Downloads

    0

    CSCD

    2

    CNKI Cited

    >
    Alert me when the article has been cited
    Submit
    Tools
    Download
    Export Citation
    Share
    Add to favorites
    Add to my album

    Related Articles

    Application of permanent magnet synchronous direct-drive traction system on Xuzhou metro line 1
    Microscopic investigation on current-carrying wear on surface of pantograph carbon slide surface of metro train
    Numerical simulation on aerodynamic noise of 120 km/h metro train
    Research on metro car body technology
    Optimal Design of Metro Train Logic Control Unit Based on Dual Modular Redundancy Technology

    Related Author

    LI Ke
    ZENG Xiaofan
    CHEN Qihui
    ZENG Yun
    GONG Haiyong
    FAN Xinguang
    WEI Wenbo
    XIAO Shoune

    Related Institution

    CRRC Zhuzhou Institute Co., Ltd.
    Zhuzhou CRRC Times Electric Co., Ltd.
    CRRC Qingdao Sifang Rolling Stock Research Institute Co., Ltd.
    State Key Laboratory of Traction Power, Southwest Jiaotong University
    Key Laboratory of Traffic Safety on Track, Ministry of Education, School of Traffic & Transportation Engineering, Central South University
    0